Читать книгу 📗 "Олигарх 6 (СИ) - Шерр Михаил"
— Думаю, что паровоз Черепановых еще достаточно сырой, но доработать его можно достаточно быстро. Мы с Григорием Петровичем, — Мельников кивнул в сторону инженера Андреева, который был занят какими-то расчетами и даже не поднял головы когда мы вернулись в контору, — познакомились со всеми наработками Ивана Алексеевича. Наш вердикт такой. Можно начинать укладку полотна железной дороги.
Он сделал паузу, вероятно давая мне возможность оценить значимость настоящего момента, который был действительно историческим.
Около года назад в Петербурге был создан Особый комитет для рассмотрения вопроса железнодорожного строительства, который командировал в Австрию русского инженера-путейца для изучения первой австрийской дороги. Из сейчас в мире всего-то штук пять.
Когда я уехал, то командированный специалист еще не вернулся и строительство предлагаемой будущей Царскосельской дороги в любом случае не начнется раньше весны следующего года.
И это будет на самом деле баловство. Вот какое реальное значение для экономики России будет иметь железнодорожное сообщение между Петербургом и Царским Селом? По большому счету ни какого.
Мы же начнем сразу строить дорогу от Бирюсы до Иркутска, а затем до Култука, вернее до Слюдянки, это название уже употребляется чаще.
Потом по мере строительства полотна дорога пойдет в Забайкалье и я начну пробивать её продолжение в сторону Урала.
— А реально какие доработки требуются нашему паровозу? — на подоконнике стояла модель детища Черепановых, работающего на заводе.
— Принципиально никаких. Необходимо провести дополнительные испытания для сравнения с английскими моделями и доработать некоторые узлы. Пара месяцев, максимум три. А по строительству самой дороги, так это к Григорию Петровичу, — инженер Андреев закончил свои расчеты и внимательно слушал наш разговор.
Решив, что мы закончили, он жестом предложил мне подойти в разложенной на столе карте будущей дороги.
— То, что я видел около моста через Бирюсу на мой взгляд это уже готовое для укладки пути полотно. Необходимо подготовить бригаду, провести испытания уже изготовленных рельсов и шпал, обязательно провести дополнительную ревизию подготовленного полотна. И начать заниматься мостами в первейшую очередь.
— По времени это как? — этот вопрос меня интересовал очень даже сильно, хотелось бы начать еще до холодов.
— Если напряженно работать, месяца за глаза хватит на подготовку.
— А зимой возможно работать? — на дворе 19-ый век и опыта подобных работ нет совсем.
— Не знаю, — Григорий Петрович пожал плечами. — Думаю, что да, но точный ответ будет следующей весной.
Отец и сын Черепановы за все время нашей беседы не проронили ни слова, мне даже показалось, что они и дышали через раз. Лишь когда Петр Андреевич дал оценку их творения, губы отца тронула довольная улыбка.
— Понятно. Теперь мне хотелось бы услышать пожелания создателей нашего паровоза, — обижать Черепановых мне совершенно не надо, поэтому я и решил дать им слово.
Говорить собрался сын. Он встал посмотрел на отца и перекрестился.
— У нас, ваша светлость, просьба. Поставьте на заводе такого начальника, чтобы мы занимались только этим, — младший Черепанов сделал паузу, подбирая слово, — изо-бре-та-тель-ством. И чтобы наши заказы быстро исполнялись. А то иногда чуть ли по недели ждать приходится.
Иван смущенно опустил глаза, претензия была в том числе и к нему.
— Разорваться на части у Алексея Андреевича не получается. На заводах специально грамотный инженер требуется. И чтобы уважали. Тут у некоторых такой гонор, — дело совершенно новое и кадровые проблемы понятные. Странно если бы их не было.
— На заводах я собираюсь главным поставить господина Мельникова Петра Андреевича. Его первым помощником будет господин Андреев. Но главная задача Григория Петровича будет строительство самой железной дороги. По мостам разговор надо будет вести отдельный.
— Разрешите, Алексей Андреевич, по мостам высказать соображения? — обратился ко мне Петр Андреевич.
— Пожалуйста, — я сделал приглашающий жест рукой.
— Это сугубо моё личное мнение и оно не может быть истиной в последней инстанции, — господин инженер вне всякого сомнения был самым авторитетным специалистом среди нас. Поэтому его последние слова очень даже уместны.
— Нам надо построить от Бирюсы до Иркутска четыре крупных моста, ведущееся строительство трех из них мы с Григорием Петровичем видели. Все они проектировались Иваном Алексеевичем и он на мой взгляд заложил в них избыточную прочность. Мосты имеют необычайно высокую грузоподъемность и более широкую проезжую часть, — на более широкую проезжую часть строящихся мостов я то же обратил внимание.
Федор в Лондоне, а сын Джо в Штатах, наладили конвейер поступления новейшей научно-технической информации и каждый месяц в Петербург и в Техас прибывали курьеры. Стоило это денег не малых, но кубышку распечатывать не приходилось. В Иркутск эти новости приходили с задержкой максимум в месяц и оперативно изучались. То, что было уже возможным тут же внедрялось.
Главными проблемами были недостаточное количество инженерных кадров и конечно еще слабенькая техническая база. Черемховские заводы строились успешно, но во многом это была еще вещь в себе, большая часть их продукции шла на собственное развитие.
Забайкальские заводы вообще только-только начинали свою работу. Там фактически на развитие работал только Перовский Завод.
Сейчас главной задачей наших заводов было обеспечение своих потребностей в паровых машинах и металлообрабатывающих санках. Их закупка и доставка обходились в копеечку, и за этим нужен глаз да глаз. Частенько привозились поврежденные машины и станки или даже откровенный брак.
Мельников тем временем продолжал излагать свои мысли и я примерно стал понимать что он сейчас предложит.
— По моему мнению железнодорожные мосты должны быть при незначительных размерах каменными, а остальные только металлическими. Но дело это новое и еще нет ни теории ни практики подобного мостостроения. А у нас пока нет и технической возможности. Например необходимый для этого прокатный стан еще только строится. Поэтому как временный вариант я предлагаю комбинированное использование строящихся мостов, — Петр Андреевич положил на стол рисунок иллюстрирующий его идею.
Для проезда гужевого транспорта, всадников и пешеходов выделяется одна половина моста, а для железной дороги другая. Движение естественно риверсное и при проезде даже одного паровоза другая полоса полностью перекрывается.
— У нас при строительстве используется все последние веяния Европы и США, — Петр Андреевич похоже для себя уже все происходящее здесь начал считать своим, его выражение «у нас» я расценил именно так. — И мало того, во многом мы уже впереди. Таких мостов по моему еще никто не строит. Я имею в виду использование металлических поперечных стяжек. А идею Ивана Алексеевича по строительству моста через Бирюсу пока не комментирую, надо все внимательно изучить и попробовать своими руками.
Черемховский комбинат на самом деле расположен в нескольких верстах от деревни Черемхово. Он начинается на берегу Ангары и тянется вдоль небольшой речки Черемшанки в сторону почтового тракта.
На берегу Ангары строится настоящий речной порт между устьем Черемшанки и островом Верхулай. Речку Черемшанку запрудили в нескольких местах и она до строящейся дороги представляет вполне прилично полноводную водную артерию. По крайней мере водозабор для комбината производится пока только из неё.
Сброс использованных вод после системы очистных производится в Ангару ниже устья Черемшанки. За счет этого прошлой зимой, к большой радости портовиков, образовалась приличных размеров незамерзающая полынья. Она полностью перекрывала всю акваторию порта, доходила до Верхулая и во время потеплений даже захватывала левое русло Ангары.
На будущем бирюсинском мосту Иван Алексеевич планирует использовать продольные клепанные балки. Они будут клепаться на берегу из заранее заготовленных частей, затем грузится на понтоны и на плаву доставляться к быкам, на которые будут подаваться при помощи гидравлических подъемников.
