Читать книгу 📗 "Граф (СИ) - Злотников Роман Валерьевич"
Казак довольно хмыкнул и приник к свой винтовке. Ладноть, о всяком охальном потом думать время придёт, а пока надо «молодь» подстраховать. Уж больно эти шачама буйные…
Часть I.
Мятеж.
Глава 1
— Молитвами Святых Отец наших, Господи Иисусе Христе, Боже наш, помилуй нас…
Даниил с непокрытой головой стоял в первом ряду рядом с императором и смотрел как митрополит Серафим, епископ Новогородский, Санкт-Петербургский, Эстляндский и Финляндский, первенствующий член Священного синода ведёт чин освящения Александровской железной дороги.
Железную дорогу Санкт-Петербург — Москва в этой, новой реальности, изменившейся после того как сознание бывшего выпускника железнодорожного техникума и мастера ремонтного участка Ворошиловградского паровозостроительного завода, отслужившего десятки лет на лесных складах резерва Министерства обороны СССР, завершив свою службу в звании майора и должности начальника отдела хранения артиллерийского вооружения и боеприпасов попал сюда, в тело мальчика-трубочиста Павловского дворца, закончили строительством в ноябре одна тысяча восемьсот тридцатого года. Официально затратив на её возведение шесть с небольшим лет.
Работы по её сооружению начались ещё при Александре I, именно поэтому она, в отличие от той, что была построена в реальности бывшего майора, и именовалась Александровской. И большая часть трассировки её маршрута к осени тысяча восемьсот двадцать пятого была закончена… но потом случилось восстание декабристов, опала Даниила и его ссылка в Архангельск, поэтому собственно стройка началась ни шатко, ни валко. Вследствие чего по-настоящему активно её начали строить только осенью двадцать седьмого. Так что фактически дорогу построили всего за три года. В то время как в прошлой жизни Даниила, Николаевскую дорогу строили восемь лет. Причём, строили-то её гораздо позже, когда опыт строительства железных дорог в мире уже был накоплен… Почему же сейчас получилось настолько быстрее?
Ну, во-первых, на момент начала строительства Николаевской железной дороги опыта по постройке железных дорог в мире действительно было накоплено намного больше, но вот в России его фактически не было. Потому как на тот момент в России существовала всего одна коротенькая Царскосельская железная дорога протяжённостью менее тридцати вёрст с почти нигде не использующейся колеёй шириной в тысячу восемьсот миллиметров и крайне убогим подвижным составом. А вот нынешнюю, Александровскую начали строить тогда, когда в стране уже были построены и активно эксплуатировались железные дороги общего пользования суммарной протяжённостью около тысячи вёрст — Гатчинская и Уральская горнозаводская! Ну, учитывая все ветки последней — к Сальде, Богомоловскому и другим рудничным и заводским посёлкам, а также всё ещё строящиеся таковые в стороны Челябы и Тюмени… То есть здесь строить железные дороги в стране уже не только умели, но и делали это лучше всех в мире. Да что там говорить — именно в России в настоящий момент имелось единственное в мире профильное учебное заведение — Железнодорожное училище, а, кроме того, ещё и специализированная гвардейская воинская часть — Лейб-гвардии железнодорожный батальон!
Во-вторых — на её строительстве гораздо меньше воровали. И это была прямая заслуга графа Николаева-Уэлсли. Не только его одного, конечно, государь-император тут тоже приложил свою, так сказать, тяжелую, отеческую руку — уж больно быстрой и показательной была расправа со вскрытыми Даниилом хищениями, но вскрыл-то их именно он и его люди. По большей части, кстати, выпускники его Железнодорожного училища. Да и Николая на подобную суровость так же подвигнул он. Впрочем, того особо подвигать и не требовалось — он сам тот ещё гроза казнокрадов… А вот интересно — в той, другой истории, из будущего которой Данька сюда провалился, Николай был таким же? Ой, сильно похоже, что нет… Особенно много о личности другой, базовой реинкарнации молодого императора бывший майор не знал, но о том, что на строительстве Николаевской железной дороги воровали жутко и все, во главе с самим доверенным лицом Николая I, курировавшим строительство — графом Клейнмихелем, читал неоднократно. Впрочем, и во время восстания декабристов нынешний Николай тоже вёл себя совершенно по-другому — чуть ли не в одиночку на бунтовщиков кинулся! Ну, дык, в тот раз у него не было ни опыта продавливания «николаевской пули» через бетонную стену яростно сопротивляющейся российской бюрократии (да ещё и во главе с его собственным воспитателем) перед самым началом Отечественной войны, ни целого дня натуральной мясорубки на ферме Угумон во время битвы при Ватерлоо, ни собственноручно упокоенного брата Наполеона — Жерома, короля Вестфалии, ни наезда старших братьев и маменьки в момент возвращения в Петербург, ни создания собственной гвардейской части, ни личного участия в строительстве Уральской горнозаводской железной дороги… а ведь человек — это, прежде всего, его собственный личный опыт. Ну и характер, конечно… но характер-то можно закалить.
В-третьих — сам проект Александровской дороги по сравнению с Николаевской был намного проще и дешевле. Потому что что Николаевская дорога изначально строилась двухпутной. И полным комплексом. То есть одновременно с путями за государственный счёт строились и все станции, полустанки и разъезды, а также депо, водокачки и, даже… морги. Ну да — чтобы в случае железнодорожных аварий было куда складывать трупы. Александровская же строилась однопутной. И в режиме жесточайшей экономии. Даже отправную станцию сразу строили только одну — в Москве, неподалёку от Сухаревской башни. Более того — поначалу рассматривался вопрос и в Москве станцию не строить, а приспособить под неё ту самую Сухаревскую башню — ну там перроны к ней пристроить, навесы над ними и так далее, а все службы разместить в башне, но затем от этой идеи отказались. Ну почти… Башню было решено так же отдать под нужды железных дорог, разместив там кроме управления дороги ещё и железнодорожную топографическую службу, и управление железнодорожного мостостроения. С прицелом на будущее — из Москвы-то железные дороги много куда тянуть придётся. Особенно учитывая те земли, которые Николай подарил ему на свадьбу… Ну а из Санкт-Петербурга поезда должны были отправляться с уже давно построенной отправной станции Гатчинской железной дороги. Да и первые полтора десятка вёрст они так же должны были идти по путям Гатчинской железной дороги, и лишь в районе Сусар уходить в сторону Москвы. То есть часть дороги, причём одна из самых муторных — проходящая по самому Питеру и его ближайшим окрестностям, уже была построена… Но только этим меры экономии не ограничились.
Даниил с Николаем экономили где только могли. Например, станции в Твери, Торжке, Вышнем Волочке, Великом Новгороде, Чудовом яме, Тосно, а также остановочные пункты в местечках поменьше — были отданы на откуп местным властям. Николай дал аудиенцию представителям местных шестигласных дум [1] этих городов на которой объявил, что дарует им право выбрать проект и построить за свой счёт городские железнодорожные станции. Сами проекты были уже разработаны и заранее нарисованы по спецификациям Даниила профессорами и студентами Архитектурного училища при Экспедиции кремлёвского строения — увы, именитые архитекторы столь приземлёнными заказами как-то не заинтересовались и некоторый интерес проявили только к проекту здания Московской и, в будущем, Санкт-Петербургской отправных станций… Разработанные проекты предусматривали все необходимые помещения — от залов ожидания для разноклассной публики, кассовых залов, пристанционных буфетов и ресторанов, туалетов и до телеграфной станции с отдельным входом. Они все были выполнены в едином «русском» стиле, но немного отличались друг от друга количеством и формой «шатров», епанчей, гульбищ, выпусков, а также размерами и дизайном парадного крыльца, ну и некоторыми другими архитектурными деталями. Но, в общем и целом, все строения дороги должны были быть выполнены в едином стиле.
