Читать книгу 📗 "Ложная девятка. Шестой том (СИ) - Риддер Аристарх"

И можно было сказать, что наши шансы на полуфинал Кубка УЕФА — процентов, наверное, 95.

В тот вечер не только московское «Торпедо» играло свой первый четвертьфинальный матч в Кубке УЕФА. В тот же день сыграл и «Днепр». Так как Днепропетровск является закрытым городом, Протасов с Литовченко вышли на поле стадиона «Металлург» в Кривом Роге. И там, в присутствии 35 тысяч болельщиков, «Днепр» камня на камне не оставил от «Невшателя Ксамакс». Швейцарский клуб получил 2 в первом и 2 во втором, что в итоге привело к тем же самым 4:0, как и в нашем с «Варегемом» матче.

И эти успехи «Днепра» и «Торпедо» наводили на мысль, что в сезоне 85–86 в Кубке УЕФА вполне может состояться такая редкая для любой европейской лиги и уникальная для нашего чемпионата ситуация, как финал еврокубка, в котором сыграют две команды из одной страны. Волею турнирной таблицы мы с «Днепром» шли к финалу так, что могли встретиться как раз в двухматчевом финальном противостоянии. И сейчас, после синхронных 4:0, наше место в полуфинале было, можно сказать, очень и очень вероятным.

Ну а если говорить про остальные европейские кубки и участие в них советских команд, то там все было тоже хорошо. Киевляне точно так же, как «Торпедо» и «Днепр», забили 4 своему сопернику — «Рапиду», притом сделали это подопечные Лобановского в гостевом матче. Дубль Беланова и голы Раца с Яковенко обеспечили киевской команде очень и очень комфортный задел перед ответным матчем.

Ну а в главном европейском турнире — Кубке чемпионов — избежавший позора в Финляндии «Зенит» поехал в гости к «Стяуа» и в Бухаресте команда Садырина сыграла результативную ничью 1:1. Это давало ленинградцам достаточно хорошие шансы в ответном матче. Так что и здесь для советского футбола все было более чем хорошо.

Но если возвращаться к нам, к «Торпедо», то после успешного старта в еврокубках нас ждал чемпионат Советского Союза, который вообще-то уже начался. 2 марта были сыграны матчи первого тура, но нашу игру с «Араратом» в Ереване перенесли в интересах подготовки команды к четвертьфиналу Кубка УЕФА. Так что начать в чемпионате Советского Союза мы должны были 9 марта в Баку — именно там должен был пройти наш матч с «Нефтчи».

Глава 2

6 марта 1986 года, Дмитров, Московская область

Мартовское утро выдалось ясным, но холодным. На испытательном полигоне НАМИ в Дмитрове еще с утра началась суета. Почти три десятка рабочих высыпали на поле полигона, чтобы к полудню подготовить его для визита высоких гостей из Москвы.

Об уровне делегации говорило то, что возглавлял ее Виктор Васильевич Гришин, член ЦК КПСС. Несмотря на свой почтенный возраст, он все еще принимал деятельное участие в управлении страной, особенно если речь касалась проектов, к которым Гришин приложил свою руку. И сегодняшний день не был исключением — то, что должно было произойти в Дмитрове следующие несколько часов, как раз и было одним из проектов Гришина.

А еще об уровне делегации говорило наличие в ней Валерия Тимофеевича Сайкина, нового председателя Моссовета, который на своем посту развил бурную деятельность по очень многим направлениям, но все равно не забывал о родной советской автомобильной промышленности, на благо которой он отдал несколько очень продуктивных лет своей жизни. И сегодня в Дмитрове должны были представить взглядам высоких гостей машину, которая на самом деле была венцом карьеры Сайкина на посту директора ЗИЛа.

Но само собой, сегодня здесь был и сменщик Валерия Тимофеевича — Евгений Алексеевич Браков, новый директор завода имени Лихачева. Он не мог пропустить сегодняшнее мероприятие. Все-таки машина, которой предстояло выйти на испытательный полигон НАМИ, занимала очень важное место в планах ЗИЛа на будущее. Можно сказать, что на нее руководители этого гиганта московской индустрии делали такую же ставку, как и на новое поколение грузовиков.

Ну а в роли ведущего выступал главный инженер строящегося завода в Мценске — Сергеев. Именно он должен был представить начальству абсолютно новый для Советского Союза автомобиль.

Машина стояла в центре асфальтированной площадки, и когда Сергеев сдернул чехол — больше характерный для машин из стран загнивающего капитализма — стало понятно, что это не советская машина в привычном понимании.

ЗИЛ-42012 выглядел как пришелец из будущего на фоне «Жигулей», «Волг» и даже «Чаек» и правительственных лимузинов производства все того же ЗИЛа. Кузов цвета «серебристый металлик» переливался в мартовском солнце. Аэродинамические линии, не очень свойственные советским машинам, придавали новинке стремительность, но одновременно и солидность даже в неподвижном состоянии. Передняя часть с наклонными фарами и интегрированными указателями поворота выглядела современно и дорого.

— Красавец, — тихо произнес Браков, обходя автомобиль по кругу. — Ни дать ни взять, итальянская работа.

— Наша работа, советская, — поправил Георгий Александрович. — Локализация узлов и механизмов — сто процентов. Пока что все собрано в Москве, в экспериментальных цехах ЗИЛа и НАМИ, но у нас во Мценске работы идут по плану, и эти красавицы будут собираться в Орловской области.

Министр Поляков, слушая это, кивнул с удовлетворением. Это было очень важно — показать, что Советский Союз способен производить автомобили мирового уровня сам. Вместе с новым «Москвичом», который в муках рождался на АЗЛК, и уже освоенной в Тольятти «восьмеркой», новый ЗИЛ будет формировать лицо советского автопрома на очень-очень много времени. И это лицо очень нравилось Полякову.

Тройка этих машин в полной мере была современной и отвечала всем требованиям времени.

ЗИЛ-42012 представлял собой четырехдверный седан длиной чуть более четырех метров. Качество исполнения больше подходило для иностранного автомобиля среднего класса, чем для машины, произведенной в СССР.

Хромированные детали — решетка радиатора, молдинги, дверные ручки — все было выполнено на самом высоком уровне. Никаких зазоров, неровностей или следов кустарной сборки, которые нет-нет да и проскакивали даже в самых хороших и современных моделях, таких как ВАЗовская «тройка». Передний и задний бамперы были по-модному окрашены в цвет кузова и гармонично вписывались в общий дизайн.

Легкосплавные диски с шинами размерности 185/60 и диаметром 14 дюймов выглядели футуристично. В СССР подобных колес практически не было — только на редких иномарках зарубежных посольств можно было увидеть что-то подобное.

— А покрытие какое? — поинтересовался Гришин, проводя рукой по капоту.

— Металлик с лаком, — ответил Георгий Александрович. — Технология освоенная и в принципе несложная. Служить будет долго.

Задняя часть машины завершалась стильными фонарями сложной формы. Крышка багажника открывалась легко, обнажая просторный отсек объемом 510 литров. Там высокие гости увидели полноразмерную запаску и набор инструментов — домкрат, ключи, притом этот набор был упакован в стильно выглядевшую брезентовую сумку с логотипом завода ЗИЛ.

Увидев это, Валерий Тимофеевич внутренне усмехнулся. Он говорил о том, чтобы новый ЗИЛ максимально не походил на советские машины, а напротив, взял за образец западные — не только в части самого автомобиля, но и общей философии. И эта сумка как раз вписывалась в концепцию новой советской машины.

Но настоящее удивление ждало гостей полигона дальше. Салон — вот что заслуживало отдельного разговора. Он поражал воображение.

Сиденья обтянуты натуральной кожей с очень качественной контрастной строчкой. Передние кресла с развитой боковой поддержкой и подголовниками выглядели самыми настоящими ложементами сверхзвуковых истребителей, непонятным образом оказавшимися в салоне автомобиля. А водительское кресло регулировалось сразу в нескольких направлениях.

— Боже! — воскликнул Сайкин, устраиваясь за рулем и регулируя кресло под себя. — Иномарка, как есть иномарка!