Читать книгу 📗 "Сделай сам 3 (СИ) - Буланов Константин Николаевич"
Другие желали получить огромнейшие фонды на строительство, в которых можно было погреть свои собственные лапки. Да так желали, что аж кушать не могли!
Чего, блин, только стоила эпопея с постройкой в СССР завода КамАЗ!
Да по ней можно было смело снимать целую серию шпионских остросюжетных боевиков, которые заткнули бы за пояс всю Бондиану вместе взятую!
Там ведь, в этом проекте, отметились и наследили вообще все, кто только мог! В реальности, а не понарошку! И британская МИ-6, и американская ЦРУ, и французская разведка с контрразведкой, и родное КГБ, не говоря уже о денежных мешках со всего света. Политики в той стройке было больше, чем технической работы!
Под это дело в том же США кого-то сильно подсидели в их правительственной верхушке. И не только там! В разведке тоже!
А сколько забугорных фирм — производителей станков и оборудования, чуть не пошло по миру, едва не разорившись из-за подковёрных игр всяческих спецслужб! Там кто-то вроде даже застрелился из директоров, не выдержав давления со стороны «шпиёнов».
Вот так! И это были лишь прелюдия к началу выдачи задачи на проектирование! Так-то!
Потом, когда вверху всё порешали меж собой, инженеро́в уведомляли, что они все уже опаздывают с выдачей итогового результата на 2 года минимум и потому обязаны сдохнуть, но завершить всё прям сейчас! Край — завтра! В самом-самом крайнем случае — послезавтра!
Но вот беда! Не то что закончить, а даже начать проектирование автомобиля, никак нельзя, не понимая, на каком оборудовании, с помощью каких инструментов, из каких материалов, где именно и кто начнёт их собирать. То есть первым делом должен быть готов завод!
Завод, который вхолостую ждать не может, пока там кто-то будет что-то проектировать!
Как результат, всё начинают делать параллельно второпях. И проектируют завод, и подгоняют под его возможности саму машину, и нагибают всех поставщиков, чтоб выдавали то, что нужно, а не что те могут выдавать.
Что всё вместе, в свою очередь, учитывая вечное внесение изменений тут и там, а также перетягивание множества канатов между ведомствами, стоит тонн сожженных нервных клеток тысячам вовлечённых в процесс людей, а также времени и денег. Очень много времени и очень много денег!
То есть в результате всё становится полностью противоположно пожеланию высокого начальства, кое, от бессилия хоть что-то изменить, принимается рвать и метать активно, выискивая всех виновных, да наказывая всех подряд.
Как хорошо, что мы, блин, с Фордом не такие! Мы, блин, сами с Генри технари! Ведь будь оно иначе — так, как было в моей прошлой жизни, фиг бы мы с ним построили такой завод всего за пару лет и с адекватными вложениями! Скорее разругались бы все вдрызг, да разорились бы на радость местным конкурентам. Но! Хрен! Им! Всем! Вот так!
— Вот они! Красавицы! — открыто улыбаясь, Форд простёр руку в сторону выставленных в одну линию сверкающих полированными кузовами автомобилей.
Причём, нам здесь представили на суд не только новенькие Форд-Т, название которых я ещё год назад утвердил, не думая и сразу, понадеявшись… На что-то в общем понадеявшись. А вдруг прокатит магия слова, и они при мне тоже разойдутся общим числом в 15 миллионов штук, если не большим! Хотелось бы на этом заработать ажно почти целый миллиард долла́ров! Что я, блин, дурак, чтоб не хотеть такого счастья для себя?
Так вот, помимо четырёх Форд-Т, выполненных в разных кузовах, здесь также выставили мне на обозрение лишённый кузова Oldsmobil «Tour», бюджетную версию DAC опять же в разных кузовах, а также 1-тонный грузовичок Форд-ТТ, который, в иной истории Генри Форд весьма ошибочно очень долго не желал производить на своих заводах. Лишь решение совета директоров заставило его тогда пойти на подобный шаг, в результате чего на свет появился самый популярный городской развозной фургончик 1910−1920-х годов. Мы же сотворили его сразу, чтобы закрыть всю нишу легких грузовичков грузоподъёмностью от четверти тонны до полутора, учитывая все уже производящиеся модели.
— Позвольте, угадаю! Унифицированы по частям и агрегатам? — кивнул я головой на строй, обращаясь к нашему с папа́ сопровождающему.
— Совершенно верно, мистер Яковлев! — довольно улыбнулся собеседник, оценив мою догадливость. — Всё сделали именно так, как вы и хотели реализовать внутри компании, готовя документы на создание консорциума «General Motors Company»!
История развития автомобилестроения вообще очень странная и интересная штука. Много чего случалось в ней. Но конкретно меня и конкретно сейчас интересовала та её глава, которая касалась взаимозаменяемости агрегатов у разных моделей и даже марок автомобилей.
Ведь что было поначалу во всём мире? Немецкие, французские, английские и американские автомобили производились на одних и тех же агрегатах. Двигатели, КПП, оси, колёса — всё было едино и производилось по одним и тем же чертежам, либо же закупалось разными фирмами у одного производителя.
Потом, уже ближе к 1910-ым годам начался процесс создания чего-то своего, уникального. Все, как один, пожелали выпендриться перед потенциальными клиентами, а заодно обойти патенты конкурентов. В результате чего на рынке очень быстро возник такой пёстрый зоопарк машин, снабжать который запчастями не представлялось возможным совершенно. Да и просто ремонтировать в какой-нибудь сторонней мастерской — тоже. Во всяком случае, за приемлемые деньги. Нюансы-то конструкций разных никто не отменял. А лезть в совершенно незнакомый тебе двигатель — было сильно чревато окончательным выводом того из строя. Что на фоне редкости такой профессии, как автомеханик, приводило к быстрому «списанию» авто в утиль.
Так начался реальный хаос необъятного многообразия, который закончился к концу 1920-х годов, когда на рынке утвердились несколько крупных консорциумов, принявшихся делиться внутри себя на автомобильные марки по любому кошельку. Тогда вновь появилась взаимозаменяемость многих автомобильных агрегатов среди автомобилей вроде как разных марок и даже разных ценовых категорий.
К чему я это всё веду? Да к тому, что спроектированный Фордом автомобиль уже заранее был ориентирован нами на возможность взаимозаменяемости этих самых агрегатов, как с продукцией DAC, так и с машинами выпускаемыми Олдсом.
Вспомните хотя бы ту же советскую ВАЗ-овскую классику, что многими моделями производилась на одной платформе, на одних и тех же агрегатах, но чей ценник плавал чуть ли не в полтора раза в зависимости от комплектации! Что уж было говорить про европейских и американских автопроизводителей! Все в итоге встали на этот путь развития, как экономически и технически целесообразный. Нынче мы просто стали первыми в этом «благородном деле» сбережения своих ресурсов.
Да, учитывая то, что наши конкуренты ныне не зевали и, имея желание встать с нами вровень, потихоньку сами собирались в нечто большее, чем отдельные небольшие фирмочки, мы в прошлом году договорились-таки со всеми прочими акционерами наших американских предприятий официально объединиться в «General Motors Company». Этот шаг нам в перспективе позволял, оставляя известную степень свободы директорам отдельных заводов — чего они все очень сильно желали, дабы реализовать свои технические новации, определять для них всех общую стратегию развития на много лет вперед. Не пятилетки если, как в СССР, то уж трёхлетки совершенно точно!
И первыми реальными ласточками этой самой стратегии стали представленные моему вниманию автомобили.
— Мотор в два с половиной литра вышел? Да? — припоминая нашу давнюю беседу на сей счёт, поинтересовался я у Форда, одновременно заглядывая в раскрытый капот ближайшего ко мне Форд-Т.
— Да. Поменьше сделать не рискнули, чтобы и мощность сохранить приемлемую, и обеспечить многотопливность агрегата, — подтвердил Генри, присоединившись ко мне в осмотре «стального сердца».
Вообще, этот двигатель мы проектировали изначально на основе моей прежней конструкции, как хорошо показавшей себя в плане надёжности при эксплуатации, так и в плане продуманной дешевизны его производства. Просто, если грубо говорить, данный новый движок был соответствующе уменьшен по сравнению с прототипом во всех своих размерах, включая габаритные и весовые, чтобы стать малолитражным.
