Читать книгу 📗 "Истребитель МиГ-15 - Арсеньев Е."

По первоначальному заданию МАП производство УТИ должно было базироваться на изготовлении головной части фюзеляжа и получении всех остальных агрегатов с других заводов. В связи с этим развернулись работы по организации производственного процесса. Однако уже в марте было получено задание по переделке 10 боевых МиГ-15 (19 серии завода №1) в УТИ, что тоже внесло свою лепту в срыв плана.

В 1951 г. заводу была оказана большая практическая помощь путем выделения рабочих кадров с других предприятий, дополнительных ассигнований капитальных вложений, выделения оборудования и ряда других мероприятий. Естественно, это не могло не сказаться на результатах трудовой деятельности предприятия. Был не только выполнен план, но и полностью освоено самостоятельное производство головных частей фюзеляжа, хвостового оперения и ряда других агрегатов. Трудности возникали в основном с поставками еще неосвоенных агрегатов с других заводов. Последнее обстоятельство привело к срыву планового задания в 1952 г. по причине прекращения поставок еще не до конца освоенного крыла самолета. Тем не менее, к концу года был полностью освоен выпуск как хвостовых частей фюзеляжа, так и крыльев, что помогло исключить зависимость завода от других предприятий.

Завод № 99

Планом на 1950 г. заводу предписывалось изготовить 25 самолетов УТИ МиГ-15 (изд. 10). Однако руководство МАП спецтелеграммой от 18 февраля 1950 г. ориентировало завод на то, что готовится новое постановление правительства о серийном производстве истребителя Ла-11. Письменного приказа о ликвидации решения по освоению УТИ МиГ-15 не было, но имелось указание отозвать работников из командировок, и начавшаяся было работа по новому самолету остановилась.

Решение по запуску Ла-11 так и не состоялось, поэтому в целях ускорения выпуска УТИ МиГ-15 было дано указание получить с завода №1 25 комплектов готовых агрегатов, а в мае принято решение о переделке на заводе 10 боевых МиГ-15 в учебные. Вместо положенных 25 комплектов 1-й завод в течение года прислал только 12. Таким образом, изготовление УТИ МиГ-15 практически приняло 4 вида работ резко отличающихся по объему: «РВ» — переделка боевого в учебный; «СТ ТП» — изготовление из готовых агрегатов; «СТ ТП» — изготовление из готовых агрегатов кроме крыла; «СТ» — изготовление из собственных агрегатов. Кроме того, заводом выполнялось специальное задание Правительства по ремонту 80 самолетов Ла-9.

Естественно, все это привело к тому, что в 1950 г. ни одна «Спарка» из цехов завода так и не вышла. Единственным построенным самолетом стал изготовленный для ВМФ Ла-9 УТИ. Первые четыре УТИ МиГ-15 увидели свет только в апреле 1951 г.

Как и в случае с заводом №135, самым сложным мероприятием для 99-го завода стал серийный выпуск крыла, освоение которого полностью завершилось только в ноябре 1952 г. Однако план стал выполняться только в 1954 г., кроме того, в этом же году УТИ МиГ-15 вместо УБК получили на вооружение пулемет А-12,7. Серийный выпуск «Спарок» в Улан -Удэ продолжался вплоть до 1959 г. и тем самым явился самим продолжительным. С 1957 г. параллельно выпускался вертолет Ка-15, а с 1959 г. и далее — Ка-18.

В заключении хотелось бы сказать, что во время серийного производства истребителей МиГ-15 и его модификаций заводам хоть и пришлось «стоять на ушах», они все же в довольно-таки короткие сроки освоили новую реактивную технику и вывели нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень.

Стоянка истребителей 29 ГвИАП на аэродроме Дачан, на переднем плане МиГ-15 № 0315367. Внизу: подготовка МиГ-15 к боевому вылету. Аэродром Дачан.

Вверху: техсостав 2 АЭ 29 ГвИАП. Аэродром Дачан.

Внизу: Доклад техника о готовности к вылету МиГ-15 № 0315372

Боевое применение МиГ-15.

Его оценка и совершенствование в боевых условиях