Читать книгу 📗 Венеция. История воды и суши - Маньо Алессандро Мардзо

Император Франц Иосиф назначил Пиццамано консулом в ноябре 1847 года. Из-за восстания 1848 года он приехал в Иерусалим лишь в 1849-м в ранге вице-консула, но через несколько лет смог убедить министерство повысить его до генерального консула.

Целью Пиццамано было утверждение габсбургской монархии в роли державы — гаранта Святой земли наряду с Францией. В 1856 году Австрия открыла небольшую начальную школу Ламель (на деньги Элизы Герц-Ламель), в которой обучались 40 учеников из бедных еврейских семей, — это первая современная школа для евреев будущего Государства Израиль. Против нее выступали консервативные евреи, они считали школу слишком новаторской. К моменту своей внезапной смерти в июле 1860 года в возрасте всего 53 лет Пиццамано вместе с сэром Мозесом Монтефиоре работал над проектом строительства дороги между Иерусалимом и Яффой.

Самым гениальным конструктором железных дорог всех времен был венецианец Карл (или Карло) Гега. Он родился в 1802 году в Кастелло, в двух шагах от Арсенала, в семье албанского морского офицера, служившего Светлейшей республике. Память о нем увековечена всего лишь одной мемориальной доской, наполовину изъеденной морской солью: она была установлена в 1954 году на его родном доме в Венеции по случаю столетней годовщины строительства главного творения его жизни — Земмерингской железной дороги, которая в 1998 году была объявлена объектом всемирного наследим ЮНЕСКО.

^{Карл Риттер фон Гега. Литография Йозефа Крихубера. 1840}

Те, кто бывал в Австрии до введения евро, помнят купюру номиналом 20 шиллингов: это небольшая сумма, поэтому банкнота выпускалась в большом количестве и имела широкое обращение. На ней был изображен типичный для XIX века господин с усами и длинными волнистыми волосами — Карл Гега, человек, который впервые заставил паровозы ходить в горах по рельсам обычной колеи, до этого в горной местности использовали конные или реечные локомотивы и узкую колею.

Карл Гега был блестящим студентом: в Венеции он обучался в военном училище Святой Анны (там же обучался Вильгельм фон Тегетхофф), а в 1818 году поступил экстерном на второй курс физико-математического факультета Падуанского университета, который окончил с отличием в июле 1819 года, когда ему едва исполнилось 17. Затем он поступил на службу в дирекцию строительства общественных сооружений австрийского правительства Венеции и в первые годы занимался строительством зданий и дорог. В 1823 году в рамках австрийского переустройства Тревизо Гега спроектировал новый трибунал с тюрьмой с обратной стороны здания, которое сегодня является главным архитектурным памятником Тревизо времен австрийского господства.

Но лучше всего Карл Гега проявил себя в железнодорожном строительстве, которому целиком посвятил себя начиная с 1836 года. К концу своей карьеры он построил 1300 километров железных дорог и спроектировал еще тысячи, став примером для трех поколений будущих инженеров. Он ездил в Бельгию и Англию, где встречался с Робертом Стефенсоном, изобретателем паровоза и строителем первой железной дороги. В 1840 году в Тироле Гега занимался строительством дороги между Тренто и Перджине-Вальсуганой, также он построил отдельные железнодорожные участки в Моравии и Богемии, между Брно и Прагой.

^{Земмерингская железная дорога}

Австрии было необходимо соединить столицу со своим главным портом, и строительство дороги Вена — Триест было поручено самому блестящему инженеру империи. В 1842 году Карл Гега отправился в Соединенные Штаты, где изучил 39 железных дорог, в частности дорогу через Аппалачи. Соединить Вену с Адриатикой можно было двумя способами — через Венгрию или через Штирийские Альпы. Габсбурги не считали Венгрию надежной (и действительно, в 1848 году там произошло восстание), поэтому во избежание политических проблем был выбран более сложный с технической точки зрения путь. Самым трудным участком являлись 30 километров Земмерингского перевала, где было построено 16 виадуков, 15 тоннелей, 129 мостов из железа и камня, не говоря уже о многих километрах извилистого железнодорожного полотна, проложенного по местности с уклоном 2–2,5 процента. В строительстве было занято 20 тысяч рабочих, оно длилось шесть лет. Этот горный участок был открыт в 1854 году. Самая высокая точка располагается на высоте 896 метров над уровнем моря, а линия и сегодня используется австрийскими федеральными железными дорогами. Кроме того, были разработаны новые локомотивы, способные справиться с перепадами высот, которые прежде считались непреодолимыми.

В Италии тоже до сих пор используются железные дороги, построенные этим выдающимся архитектором и инженером. Перегон между Карсо и Триестом датируется 1857 годом. Вокзал в Триесте позднее перестроили, однако и сегодня все, кто едет в город на поезде, обязательно проезжают через виадук Баркола, который также построил Гега. Грандиозный виадук, ведущий в Опичину, то есть в Словению, используется гораздо реже, поскольку международное сообщение значительно сократилось.

Карл Гега получил от императора Франца Иосифа дворянский титул и прибавил к своей фамилии префикс «фон». Но вершина его славы совпала с концом карьеры. Императорские власти решили передать государственные сектора в частные руки. Задуманная государством железная дорога Вена — Триест в итоге была приватизирована вместе со многими другими линиями, а в 1859 году распустили центральную дирекцию государственных железных дорог. Талантливого инженера сослали за письменный стол Министерства финансов, где он практически ничего не делал. Единственной его обязанностью было проектирование соединительных веток железных дорог между принадлежащей Габсбургам Трансильванией и Королевством Румыния. Карл фон Гега умер в Вене 14 марта 1860 года — возможно, из-за туберкулеза, однако есть версия, что он покончил с собой, — и был похоронен на центральном кладбище Вены.

Глава 19

СИЛУЭТЫ В СЕРОМ ТУМАНЕ

Промышленный город до появления порта Маргера

Джудекка

Джудекку называли «маленьким Манчестером», и действительно, на рубеже XIX и XX веков, то есть в период между начавшейся индустриализацией Венеции и появлением порта Маргера (1919), остров превратился в важный производственный центр. Именно здесь находилась одна из самых крупных часовых фабрик в Европе, а также самая важная в Италии и одна из главных на всем континенте мельница, на которой работали от 12 до 13 тысяч рабочих.

В отличие от самой Венеции, на острове Джудекка совершенно ясно видны следы прежних промышленных строений. И сегодня можно пройти по бывшим фабрикам и разглядеть их очертания, окутанные серым паром. Индустриализация затронула только западную часть острова, примерно до моста Понте Лунго, поэтому можно начать нашу прогулку с противоположной стороны, то есть от пристани Сакка Физола — искусственного острова, построенного в 60-е годы XX века, который обязан своим названием основателю Лидо.

Мост, связывающий этот остров с Джудеккой, ведет к мельнице Молино Стуки. Для ее проектирования был приглашен немецкий архитектор Эрнст Вюллекопф. Это огромное неоготическое здание, столь похожее на строения Северной Европы и не имеющее ничего общего с венецианским пейзажем, в 1885 году навсегда изменило облик Джудекки. Здесь днем и ночью трудилось около 500 рабочих, гигантское здание стало первым частным строением в Венеции, которое имело собственную внутреннюю электростанцию и противопожарную систему. Со временем водный транспорт был вытеснен железнодорожным, и мельница пришла в упадок: она окончательно закрылась в 1954 году. Недолгое время там работала фабрика макаронных изделий, но и она прекратила свою деятельность годом позже. В начале 2000-х годов здание отреставрировали, и сегодня здесь располагаются жилые помещения и пятизвездочный отель. Джованни Стуки был меценатом, он поддерживал в том числе Биеннале искусств, однако кончил плохо: в 1910 году уволенный работник мельницы перерезал ему горло. Бюст Джованни Стуки установлен во внутреннем дворе здания, он смотрит в сторону своего бывшего рабочего кабинета.