Читать книгу 📗 Мальчик из Ямы 3: Летные Часы (СИ) - Герко Гизум » Страница 6

— Кадет врет себе тремя способами: глазами, руками и гордостью. Прибор врет одним, и этот способ указан в паспорте прибора, в графе «погрешность». Выводы делайте сами, я подожду.

И подождал. Честно, секунд десять, глядя поверх аудитории. Потом кивнул, как будто мы все хором ответили правильно, и начал про авиагоризонт.

Методика у него была одна на все случаи, и называлась она «верь прибору». Вестибулярный аппарат кадета майор публично не уважал и именовал «жидкостью, которая думает, что она офицер». Ощущениям в полете отводилась роль свидетеля, которого выслушивают и удаляют из зала. Прибору, поверенному и опломбированному, отводилась роль документа.

— Прибор не устает, кадет, у него нет для этого органа, — сказал он второкурснику, который попытался спорить про «чувство машины». — Вы устаете, следовательно, показания подделываете вы. Я по этой причине не доверяю даже себе, а себя я знаю с довоенных времен.

Я записывал так, что заболела кисть. Не потому, что все это было ново. Половину этого я знал руками еще со свалки, где приборы врали все и вся, и выживал тот, кто знал погрешность каждого. А потому, что впервые с поступления передо мной стоял преподаватель, который говорил о железе как о персонале: поименно, с уважением и без иллюзий.

В четверг был мой первый вылет года. Вниз я ушел бортом шесть сорок, со всем потоком: развозка в летные дни ходила груженая кадетами, как самой дешевой из своих номенклатур.

По ведомости он числился как «упражнение два дробь один, полет по кругу с инструктором», и на него отводилось сорок минут. Предполетный осмотр борта номер три занял у меня пятьдесят: инструктор засек время, но останавливать не стал, только смотрел, как я щупаю то, что по карте осмотра щупать не положено, потому что положено смотреть. Четвертый лонжерон я тоже проверил. Скрип штатный, памятка не соврала.

Из сорока минут полета двенадцать заняли руление и ожидание полосы. Мы стояли в очереди за небом, как стоят за кипятком в конце смены, третьими, за бортом два и бортом четыре, и я сидел, положив руки на колени, и слушал, как впереди по одному отрываются от полосы чужие сорок минут. Инструктор рядом зевнул и сказал единственную содержательную фразу за весь вылет:

— Не дави на нее, кадет. Она летит сама. Ты нужен, чтобы не мешать и чтобы было кого наказывать.

Потом дали полосу, и было небо.

Про небо я рассказывать не мастер, скажу по-целински. Двадцать восемь минут машина держала меня над степью, и половину этого времени я потратил на то, чтобы перестать держать ее в ответ. Руки помнили тренажер и хотели работать. Небо оказалось не тренажером: оно не требовало работы, оно требовало присутствия. К четвертому развороту я, кажется, начал понимать разницу, а на глиссаде опять забыл, и сел с перелетом метра в три, о чем борт номер три высказался подвеской, а инструктор пометкой.

В летную книжку мне записали ноль целых семь десятых часа. Я посмотрел на эту запись долгим взглядом. Ноль семь. Из них честного неба двадцать восемь минут, остальное руление. По чайной ложке, и ложку по записи, и очередь за ложкой, и на дне ложки перелет три метра.

В тот вечер, когда поток подняли обратно и развели по довольствию, столовая гудела особенным образом. Первый летный день выдал потоку по двадцать восемь минут неба на человека, а разговоров из этих минут вышло часа на четыре тысячи: за каждым столом кренились ладонями, показывали глиссаду хлебом и спорили, у кого перелет был перелетнее. Борт четыре, по слухам, за день обиделся дважды, оба раза обоснованно. Я ел и слушал. Мой перелет, три метра, лежал у меня в летной книжке, задокументированный, и в пересказе не нуждался: я вообще заметил, что чем точнее у человека записано, тем меньше ему хочется показывать руками.

В кабине я молчал.

Правило старое, мое собственное, введено вместе с наушником: на вылеты не беру. Железо при мне, питбой висел на ремне, где ему и положено, при себе везде, но напарница в полете молчит и не пишет, и это не обсуждалось ни разу, потому что не обсуждаются вещи, которые оба считают очевидными. Досмотр кабины, это не досмотр тумбочки. Так вот, докладываю: за двадцать восемь минут неба я четыре раза поймал себя на том, что комментирую полет про себя, по форме доклада, коротко и с цифрами, как докладывал бы ей. Перекос по крену на втором развороте. Очередь на полосу, прогноз двенадцать минут. Перелет три метра, причина: поздно убрал тягу. Доклад формировался сам, привычка оказалась глубже правила, и доклад некому было сдать. Я сдавал его в пустоту, и пустота расписывалась в получении.

Правило не изменилось. Но в тот четверг я в первый раз заметил, что оно натирает, как новый ботинок: носить можно, наступать больно, и главное, непонятно, кому жаловаться, если сапожник ты сам.

Вечером, в нычке, при задраенном люке, я скормил питбою выписку из регистратора: ее выдают кадету на разбор в тот же день, и в этом смысле учебная сеть щедрее нормы налета. Напарница молчала, пока читала. Читала она четыре секунды, а молчала потом еще две, и это у нее называется «пауза для солидности».

— Разбор полета, — сказала она наконец. — Упражнение два дробь один, продолжительность ноль семь, замечаний тринадцать. Зачитываю в порядке убывания цены. Замечание первое: на рулении перегрел тормоза, запас оставался, но ты этого не знал. Штамп: поздно. Замечание второе: на втором развороте крен вышел за учебное ограничение на два градуса, инструктор не отметил, я отмечаю. Штамп: поздно. Замечание третье: очередь на полосу стояла по ветру, можно было запросить смену очередности и выиграть шесть минут. Штамп: поздно.

— Я понял систему штампов, — сказал я.

— Система простая, — согласилась напарница. — Твой полет занял сорок минут. Я узнала о нем через шесть часов. За эти шесть часов ты пообедал, отсидел лекцию и один раз прошел по лестнице через две ступеньки, о чем я тоже узнала постфактум. Все тринадцать замечаний были бы полезны в воздухе. На земле они имеют ценность гербария: засушено аккуратно, не пахнет.

— Правило мое, — сказал я. — Сам ввел.

— Зафиксировано в разделе действующих правил, — сказала она ровно. — Кстати, о действующих методиках. Сегодняшняя лекция. «Верь прибору». Хорошая методика, уставная. Верь прибору. Прибору, который я калибрую по твоим полетам постфактум. Логическая петля обнаружена, курсант, доложить о ней некому.

Я лежал и смотрел в подволок нычки. Петля была на месте, она описала ее точно. Майор велел верить прибору. Мой самый точный прибор узнавал о моих полетах через шесть часов и ставил на замечания штамп «поздно». И жаловаться на эту схему было некому, потому что схему собрал я сам, своими руками, и собрал, между прочим, правильно: по всем требованиям безопасности, действовавшим на момент сборки.

Требования я пока пересматривать не стал. Я, как учили, записал расхождение в журнал и назначил ему срок наблюдения.

А в пятницу Кассель закончил вторую лекцию, и случилось то, из-за чего эта глава называется так, как называется, а год пошел туда, куда пошел.

Лекция была про пределы. Про то, что у каждой машины есть паспортный предел, эксплуатационный предел и предел, после которого о машине говорят в прошедшем времени, и что расстояние между вторым и третьим, это и есть профессия. Кассель рассказывал это сухо, с цифрами, тыча резинкой в стенд, и цифры у него стояли по стойке смирно. За три минуты до звонка кадет с задней скамьи, из наследственных, отглаженный еще с каникул, поднял руку и задал вопрос, который задают наследственные, когда им скучно:

— Господин майор, разрешите уточнить. А вы сами сколько налетали?

Аудитория притихла. Вопрос был с подкладкой, и подкладку слышали все: у наследственных отцы и деды летали тысячи часов, и цифра чужого налета, это у них вроде родословной, по ней решают, кланяться или кивать.

Кассель не обернулся. Он дописал на доске цифру, которую писал, поставил точку с таким нажимом, что мел щелкнул, и ответил ровно тем же голосом, каким диктовал пределы: